Kiedy kolej wyjedzie z dołka?

0
5

W 2014 roku do każdego biletu zakupionego przez pasażera PKP InterCity państwo dopłaciło ponad 25 zł. Gdyby nie rządowa dotacja, przewoźnik nie miałby żadnych szans ani z prywatną konkurencją, ani z podróżą własnym autem.

Kwota dotacji wynikająca z tytułu świadczenia usług publicznych (ang. PSC), którą w 2014 roku otrzymała spółka PKP InterCity, wyniosła 462 mln zł. W kolejnych latach rządowe wsparcie będzie jeszcze większe. Ogółem na lata 2014–2020 na ten cel zarezerwowano aż 3,7 mld zł. Oprócz tego przewoźnik otrzymuje także tzw. dotację przedmiotową. Przed dwoma laty jej wysokość wyniosła blisko 168 mln złotych. Jest to rekompensata z tytułu utraconych przychodów wynikających z honorowania ulg ustawowych. Do każdego zniżkowego przejazdu zakupionego przez studenta czy żołnierza dopłaca bowiem budżet państwa. Ogółem, łączna kwota publicznych środków, które w 2014 roku trafiły na konta kolejowej spółki, wyniosła więc aż 628,4 mln zł. Jeśli wiadomo, że dwa lata temu z usług PKP InterCity skorzystało w sumie 25,5 mln pasażerów, możemy łatwo wyliczyć, że do każdego biletu państwo dopłaciło aż 25,10 zł. Mimo wsparcia cały rok spółka zakończyła ze stratą wynoszącą ponad 54 mln zł.

Najgorsze już za nami?

Ostatnie lata w PKP InterCity były bardzo słabe. Od 2009 roku liczba pasażerów korzystających z usług przewoźnika spadła o ponad 50 procent, a spółka od tego czasu straciła już przeszło 400 mln zł. Jednak dzięki modernizacji głównych szlaków kolejowych oraz oddaniu do eksploatacji pociągów Pendolino negatywny trend uległ w ostatnich miesiącach odwróceniu. Według danych za I półrocze 2015 roku spółka obsłużyła już 13,4 mln osób, czyli o 2 mln więcej niż w podobnym okresie rok wcześniej. Jest to pierwszy wzrost liczby pasażerów od sześciu lat. Oferta PKP InterCity wygląda szczególnie atrakcyjnie w przypadku połączeń pomiędzy największymi polskimi miastami. Średnia szybkość przejazdu uzyskiwana np. pomiędzy Warszawą i Krakowem przekracza 130 km/h, co jest wynikiem niemożliwym do osiągnięcia w przypadku komunikacji autobusowej czy nawet prywatnego samochodu. Lokalizacja dworców w centrach miast to kolejny istotny atut podróży pociągiem. Konkurencyjne są także ceny – na wielu trasach dostępne są bilety promocyjne poniżej 50 zł, a maksymalne ceny zamykają się w 150 zł. Choć przewoźnicy autokarowi, np. Polski Bus, są z reguły jeszcze tańsi, to jednak podróż z nimi trwa zazwyczaj zdecydowanie dłużej. Podobnie w przypadku jazdy autem – na ogół pociągu nie prześcigniemy, a koszt paliwa będzie porównywalny lub wyższy niż cena biletu kolejowego. Auto może stanowić alternatywę dla transportu szynowego dopiero wtedy, kiedy jedzie nim więcej osób.

Za co płacimy, jadąc pociągiem?

W 2014 roku PKP InterCity miało blisko 1,8 mld złotych przychodów, z czego największą część stanowiła oczywiście sprzedaż biletów. Dwa lata temu przewoźnik uzyskał z tego tytułu blisko miliard złotych. Oznacza to, że przeciętny pasażer kolejowej spółki zapłacił za swój bilet ponad 38 złotych. Mimo jednak tak wysokich przychodów oraz olbrzymiej dotacji, spółka nie była w stanie zakończyć roku na plusie. Największa część wydatków wiązała się z wynagrodzeniami (373 mln złotych) oraz dostępem do infrastruktury. Na ten cel spółka wydatkowała przeszło 330 mln złotych. Spółka PKP InterCity, podobnie jak inni przewoźnicy w naszym kraju, zobowiązana jest do uiszczania opłat za każdy realizowany przejazd pociągu. Koszt połączenia uzależniony jest nie tylko od długości trasy, ale także masy pociągu, ilości przystanków oraz od tego, jak długo skład po dotarciu do celu będzie stał na torach postojowych.

Na przykład Pendolino

Dla lepszego zobrazowania – za samo udostępnienie trasy kolejowej pomiędzy Warszawą Centralną a Gdynią Główną dla jednego przejazdu pociągiem ED250, czyli popularnym Pendolino, spółka zapłaci blisko 2800 złotych. W tej kwocie oprócz samego przejazdu zawiera się także kwota za zatrzymanie na każdej ze stacji (do 6,35 zł/postój) oraz za wygłoszenie komunikatu o ruchu pociągów, który słyszą podróżni na dworcach (maksymalnie jest to 1,39 zł za postój). Kiedy skład osiągnie już swoją stację docelową i np. dalszy planowy kurs odbywa dopiero kolejnego dnia, wówczas naliczana jest opłata za dostęp do torów postojowych. Jest to 1,16 zł za każdą godzinę zatrzymania na pojedynczym torze.

Utrata wartości

Za znaczną część ponoszonych kosztów odpowiada także zakup i utrzymanie taboru kolejowego. W 2014 roku łączne nakłady inwestycyjne w przypadku spółki PKP InterCity wyniosły ponad 1,5 mld zł, z czego większość została przeznaczona na kupno 20 pociągów Pendolino oraz modernizację wagonów obsługujących najdłuższe magistrale (m.in. Szczecin–Przemyśl). Pociągi jak wszystko zużywają się. Z tytułu utraty war-tości spółka PKP InterCity wykazała w 2014 roku aż 211 mln zł kosztów. Dostęp do energii trakcyjnej to z kolei wydatek niemal 260 mln zł rocznie. Na podstawie posiadanych danych możemy więc szacować, że koszt pokonania naszej przykładowej trasy kolejowej o długości blisko 350 kilometrów zamknie się w 10 tys. złotych. Przy przeciętnej cenie biletów za przejazd wynoszącej dla połączeń klasy EIP około 95–100 zł, przejazd będzie opłacalny, jeśli do pociągu wsiądzie minimum 100 osób, czyli jedna czwarta wszystkich dostępnych miejsc. Według informacji podanej przez PKP w lipcu 2014 roku, Pendolino były rentowne – średnia frekwencja w pociągach wynosiła bowiem ponad 50 proc.

Ciekawostką jest, że zarządca infrastruktury kolejowej, spółka PKP PLK, podobnie jak PKP InterCity, należy do grupy kapitałowej Polskie Koleje Państwowe. Pieniądze, które przewoźnik wydatkuje na dostęp do torów i dworców zostają więc zatrzymane wewnątrz struktur PKP. W ostatnim roku cała grupa zanotowała blisko 460 mln zł zysku. Jednak gdyby nie rządowa dotacja oraz świetna kondycja spółki PKP Cargo – przewoźnik towarowy tylko za pierwsze trzy kwartały 2015 roku zarobił na czysto ponad 220 mln zł – sytuacja grupy PKP byłaby bardzo słaba.

Co czeka nas w przyszłości?

W kolejnych latach pociągi jeszcze przyspieszą. Według zapowiedzi od grudnia duża część magistrali kolejowej E65 łączącej Gdynię z Warszawą i dalej Krakowem i Katowicami przystosowana będzie do ruchu z prędkością 200 km/h (docelowo do 230 km/h). Z tego powodu składy na tych trasach będą w stanie pobić nawet samoloty (po uwzględnieniu czasu poświęconego na odprawę biletową i dojazd z lotniska). Podtrzymane mają być także wysokie wydatki inwestycyjne. Już od końca 2015 roku po torach jeździ nowy tabor zakupiony od konsorcjum Stadler-Newag oraz z bydgoskiej Pesy. Koszt obu zamówień to przeszło 2,9 mld złotych. Dzięki zwiększeniu komfortu oraz skróceniu czasu podróży przewoźnik chce odbudować swoją dawną pozycję.

Prowadzony program restrukturyzacyjny ma na celu wyprowadzenie spółki na prostą i osiągniecie po raz pierwszy od 2009 roku zysku. Jeśli poprawa okaże się trwała, wówczas w planach jest prywatyzacja PKP InterCity na giełdzie. Dominującą pozycję w akcjonariacie chce jednak zachować Skarb Państwa. Według deklaracji poprzedniego prezesa spółki Jakuba Karnowskiego miałoby to nastąpić w 2018 roku. Tym samym przewoźnik dołączyłby do PKP Cargo, które na warszawskiej giełdzie obecne jest już od 2013 roku.

Artykuł pochodzi z nr 2/2016 Eurogospodarki

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here