Trudno sobie dziś wyobrazić handel w Unii Europejskiej bez transportu samochodowego. Dzięki niemu do celu trafia blisko trzy czwarte wszystkich towarów przewożonych drogą lądową. Na tym ogromnym rynku swoich sił próbują nie tylko firmy z państw członkowskich UE, ale i spoza niej – Ukraina, Rosja, Białoruś. Nie zniechęcają ich liczne podatki i opłaty ani bariery natury prawnej. Wszyscy się starają, ale bezsprzecznymi liderami są Polacy.
Najwyższy stopień na podium
Praca przewozowa kierowców polskich firm w transporcie międzynarodowym, to znaczy iloczyn liczby ton przewiezionego towaru i przejechanych kilometrów, wzrosła od 2005 roku ponadpięciokrotnie (540 proc.). Obecnie polskie firmy przewożą już jedną czwartą wszystkich towarów transportowanych samochodami po naszym kontynencie. Na podium mieszczą się jeszcze Niemcy i Holandia, ale oni wożą ponad dwa razy mniej ciężarów w sumie na krótszych trasach. Reszta państw w tej branży niemal się nie liczy. Co ważne i zapewne niepokojące dla właścicieli firm przewozowych w innych krajach, dystans dzielący Polskę od pozostałych państw ciągle rośnie. Firmy nad Wisłą się rozwijają, podwyższają jakość świadczonych usług, co zwiększa ich możliwości, a na przykład francuscy i belgijscy przewoźnicy jakby się zwijali, w ostatniej dekadzie przewieźli ponad połowę mniej ładunków niż w poprzedniej. Niewiele mniej od nich stracili Włosi, a nasi najwięksi konkurenci – Niemcy – zatrzymali się niemal na identycznym poziomie jak w 2005 roku. Sukces polskich przedsiębiorstw zrzuca się na karb znacznie niższych kosztów pracy niż w krajach zachodnich. I właśnie pod pretekstem walki z dumpingiem socjalnym niektóre kraje z tzw. starej Unii nasiliły protekcję rodzimego rynku.
Kluczowa branża
Jak podaje GUS, w 2014 roku transport samochodowy wraz z branżami powiązanymi, takimi jak np. spedycja, logistyka usługi leasingowe i wspomagające, wytworzył 10 proc. naszego PKB oraz bezpośrednio i pośrednio zatrudniał milion osób (w tym 860 tys. kierowców), czyli 7,5 proc. wszystkich zatrudnionych w Polsce. W 2013 roku zarejestrowanych było 63 tys. przedsiębiorstw, przy czym zdecydowana większość z nich to małe, zatrudniające do dziewięciu osób. W sumie ich flota liczy około 3 mln pojazdów. Jako płatnicy kilkunastu podatków i parapodatków znacząco zasilają budżet państwa. Niestety, wkrótce może nie być już tak świetnie. Pracownicy stają się coraz drożsi, a do tego nadzory innych rynków utrudniają nam biznes, np. naliczając koszty wynagrodzenia nie według polskich, a lokalnych stawek.
Istnieje duże prawdopodobieństwo, że problemy i zawirowania tak potężnej i dobrze dotąd prosperującej branży znacząco i negatywnie wpłyną na gospodarkę całego kraju.
MiLog – żadne aj-waj
Wydawałoby się, że zasady obowiązujące na wspólnym rynku UE, również związane z przewozem towarów, ustalono przed akcesją. A już 10 lat po wstąpieniu Polski do UE stare kraje wspólnoty zaczęły wprowadzać praktyki protekcjonistyczne. Pierwszego szoku polscy eksporterzy dóbr i usług doznali już w połowie 2014 roku, kiedy niemiecki rząd obwieścił, iż zamierza objąć wszystkich pracowników zatrudnionych za granicą i delegowanych do pracy w Niemczech płacą minimalną na zasadach niemieckich. MiLog (Mindestlohngesetz) – bo taki kryptonim przyjęła owa ustawa – ustala minimalną stawkę godzinową brutto na poziomie 8,5 euro (ok. 36 zł). Stawka na tym poziomie, choć dla niektórych zapewne lukratywna, w transporcie nie robi wrażenia od wielu lat. Składa się bowiem na nią płaca zasadnicza, odgórnie ustalany ryczałt za nocleg oraz dieta. Tak wyliczone zarobki kierowcy, przynajmniej na papierze przekraczają w Polsce niejednokrotnie 13 euro na godzinę. Dlaczego więc ustawa MiLog jest kontrowersyjna?
Zastawione megapułapki
MiLog każe pracodawcy zarejestrować w niemieckim Urzędzie Celnym (Zollamt) chęć wykonania pracy na terenie Niemiec. Ustawa MiLog nie tyczy się jedynie transportu samochodowego. Stewardesa czy pilot wykonujący przelot z lądowaniem na terenie Niemiec też zobowiązani są do jej przestrzegania. Jest to chyba najbardziej ekstremalny przypadek zastosowania tej regulacji, bo przecież oczywiste jest, że w lotnictwie stawki są znacznie wyższe niż 8,5 euro za godzinę. Papierki jednak wypełnić należy skrupulatnie. Pracodawca w standardowym formularzu zobowiązuje się przestrzegać postanowienia ustawy o minimalnym wynagrodzeniu za pracę, przechowywać wymaganą dokumentację przez dwa lata i dostarczyć ją w wersji niemieckojęzycznej na żądanie władz celnych. Oprócz tego ma obowiązek rejestrować moment rozpoczęcia i zakończenia operacji transportowej oraz liczby godzin przepracowanych na terenie Niemiec. Niby nic? Uwaga! Za uchybienia wobec ustawy przedsiębiorcy grożą następujące kary: 30 tys. euro – gdy nie zgłosi pracowników wykonujących pracę na terytorium Niemiec, 500 tys. euro – gdy nie wypłaci należnego wynagrodzenia bądź wypłaci je z opóźnieniem.
Może i to nie byłoby zdumiewające, gdyby nie zabawny w dzisiejszych czasach kanał komunikacji z niemieckim Urzędem Celnym. Otóż powiadomienia należy wysłać na numer faksu bez zwrotnego potwierdzenia odbioru! Nikt nie stworzył internetowego serwisu zgłoszeń. Przypadek? Również obowiązek zgłaszania dwa razy w roku listy pracowników lub po zatrudnieniu nowego pracownika może się okazać pułapką na polskiego przedsiębiorcę. Rotacja zatrudnienia w transporcie samochodowym jest bardzo duża. Ryzyko nieprawidłowości wynikających ze zwykłych problemów technicznych lub po prostu drobnego niedopatrzenia jest ogromne, a konsekwencje dramatyczne.
Loi Macron – tonący brzytwy się chwyta
W ślad za rozwiązaniami niemieckimi podążyli Francuzi. Od 1 lipca 2016 roku obowiązywać będzie u nich ustawa o płacy minimalnej pod nazwą Loi Macron. W skutkach podobna do niemieckiej: płaca minimalna 9,61 euro, obowiązek przechowywania części dokumentacji w samochodzie, konieczność ich tłumaczenia na język francuski oraz możliwość karania całego zarządu firmy. Z zamiarem wprowadzenia minimalnej płacy noszą się też Włochy, Belgia Finlandia oraz Holandia. Najbardziej groźna dla polskich przedsiębiorców jest jednak Mi-Log. Aż 39 proc. towaru wywozi się do Niemiec, a przywozi prawie tyle samo, bo 40 proc.
Norweski model najlepszy
Niemal wszystkie organizacje branżowe z Polski i pozostałych krajów Europy Środkowej zgłosiły do Komisji Europejskiej swoje wątpliwości co do zgodności MiLog z prawem unijnym. Minął ponad rok od obowiązywania ustawy, a Komisja Europejska dotąd nie przedstawiła stanowiska w tej sprawie. Zdążyła za to przygotować projekt nowelizacji dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników, podobny do ustawy niemieckiej. Oficjalnie chodzi w niej o zagwarantowanie zasady równej płacy za tę samą pracę w tym samym miejscu. Za jej kategorycznym wprowadzeniem na terenie Unii opowiadają się ministrowie pracy Niemiec i Francji. Panie te jednak zdają się nie zauważać specyfiki zawodu kierowcy samochodu ciężarowego, którego praca co do zasady jest wieczną delegacją. Wychodzi na to, że to prawo UE dostosuje się do Niemców i Francuzów, nie odwrotnie.
Pewnym wyjściem z sytuacji wydaje się rozwiązanie Norwegów. Ich ustawa o płacy minimalnej zobowiązuje do zapewnienia godnych warunków socjalnych dla delegowanych do pracy w Norwegii pracowników z zagranicy. Ustawa norweska ustala minimalną stawkę godzinową na poziomie 158,32 NOK, czyli ok. 73 zł za godzinę (od 1 lipca 2015 roku). Ponieważ istnieje dużo wątpliwości prawnych związanych ze zgodnością ustawy z regulacjami Europejskiego Obszaru Gospodarczego (Norwegia nie jest członkiem UE) ograniczono jej działanie jedynie do dwojakiego rodzaju przewozów: kabotażowych – przewozów na terenie państwa, w którym pojazd lub przedsiębiorca nie jest zarejestrowany, intermodalnych – transportu towaru w jednej jednostce ładunkowej, np. kontenerze, ale różnymi formami transportu
Niemiecki Urząd Celny skontrolował dotąd dwóch polskich przedsiębiorców, by sprawdzić, czy stosują się do ustawy MiLog. Obie kontrole zakończyły się pozytywnie dla prześwietlonych firm. Być może kreatywność, zaradność i elastyczność Polaków weźmie górę nad przeregulowanym i coraz bardziej protekcjonistycznym rynkiem transportu samochodowego w niektórych krajach Europy Zachodniej. No chyba że na granicy polskoniemieckiej zatną się faksy, wyblakną albo ktoś je zacznie gubić.