Od wojny do 1992 r. Państwowa Komunikacja Samochodowa była samodzielną spółką, generującą duże dochody i inwestującą z własnych pieniędzy w tabory, dworce i nowe połączenia. W czasach minionego systemu kwitły również zakłady produkujące autokary. Sławne stały się jelcze, a później również autosany produkowane w zakładach w Sanoku. Rozwinięcie skrótu, które przytoczyłem na początku, funkcjonowało jeszcze dwa lata, jednak już w 1990 r. PKS podzielono na niemal 200 małych spółek, które same nie były sobie w stanie poradzić. Rozwinięcie skrótu zmieniono na Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej.
Co takiego robili komunistyczni włodarze, czego nie udało się zrobić prywatnym inwestorom?
Problem polega na tym, że przede wszystkim nie udało się znaleźć zbyt wielu inwestorów. Zmieniło się to po blisko 20 latach, ale na początku w większości przypadków lokalne zakłady były zdane tylko na siebie, a w najlepszym przypadku na władze lokalne, które traktowały jednak pilnie potrzebujące renowacji spółki przeważnie jak zgniłe jajo. Wiele ze spółek sprzedano, część zmieniła branżę lub rozprzedała tabor i nieruchomości. Oczywiście nie można winą za upadek komunikacji samochodowej obarczać jedynie rozdrobnienia, ale należy również zauważyć spadek zainteresowania stopniowo coraz bardziej zmotoryzowanych klientów. Otwartym pozostaje pytanie: „Czy nie działa to również w odwrotną stronę?”, bo w wielu przypadkach ludzie rozczarowani połączeniami autobusowymi byli zmuszeni kupować auta.
Dzisiejsze realia jasno dają do zrozumienia, że należy przesiąść się na dowolny inny środek komunikacji, bo z połączeniami jest bardzo słabo. Bardzo wymowny jest fakt, że od 1989 r. każde kolejne dwanaście miesięcy Polska notowała z coraz mniejszą łączną liczbą połączeń autobusowych w kraju. Podróżni na trasach między dużymi miastami szybko przesiedli się na pociągi. Najgorzej jest we wsiach i małych miasteczkach, gdzie osławione „czekanie na PKS-a” przebiega w bardzo złych warunkach i z repertuarem połączeń bardziej przypominającym kraje Trzeciego Świata: rozsypujące się dworce, zdewastowane przystanki, straszna kondycja taboru i kasy oraz kierowcy przypominający o systemie świetności połączeń autobusowych, ale z pewnością nie świetności obsługi klienta. Do tego, w wielu przypadkach, jeden autobus dziennie do najbliższego centrum przemysłowego i jeden z powrotem.
DANIEL WARDZIŃSKI
Cały artykuł w numerze 3/2013 Eurogospodarki.