Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2014 roku przychody branży osiągnęły blisko 10 mld zł. W ciągu ostatnich pięciu lat oznacza to wzrost aż o jedną czwartą. Jeszcze szybciej rosło zatrudnienie – dziś w przemyśle stoczniowym pracuje aż 32 tys. osób – 8 tys. więcej niż na początku dekady.
Kapitał państwowy, w cieniu historii
Negatywny stereotyp branży, opowieści o marazmie wynikają przede wszystkich z informacji, którymi bombardują nas media. Dotyczą głównie państwowej Stoczni Gdańsk, a w tle zawsze przewija się ten sam motyw – bankructwo, strajki i zwolnienia. Dziś to tylko cień symbolu potęgi PRL. W czasie swojej długiej historii pochylnie stoczni opuściło ponad 1000 statków pełnomorskich. Wodowane były tu nie tylko ogromne kontenerowce i statki pasażerskie, ale także żaglowce, w tym „Pogoria” i „Dar Młodzieży”. Po latach świetności nie pozostało już jednak praktycznie nic. Zatrudnienie spadło dziesięciokrotnie. Za to rosły długi. W 2009 roku, aby ratować stocznię przed bankructwem, Agencja Rozwoju Przemysłu udzieliła jej pożyczki w wysokości 150 mln zł. W zamian zarząd miał przeprowadzić głęboką restrukturyzację, by zapewnić spółce rentowność. Z zapowiedzi nic jednak nie wyszło, a w 2011 roku spółka zamiast zacząć wychodzić na prostą, przyniosła straty w wysokości ponad 170 mln zł. Rok później po stronie strat dopisała następne 75 mln zł. Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie stwierdziła niewywiązanie się stoczni z postanowień zawartych w planie naprawczym oraz ostrzegła, że przy obecnym poziomie długu grozi jej upadłość.
Stocznia Gdańsk jednak wciąż pracuje. Zdołała znaleźć swoją niszę i dziś koncentruje się na produkcji wież wiatrowych oraz innych konstrukcji dla przemysłu stoczniowego. Powoli wychodzi też z długów: nabywcę znalazły stanowiące symbol Gdańska dźwigi portowe. Pod młotek poszła także większość terenów, na których do tej pory gospodarowała. Ostatni rozdział w burzliwej historii to sprzedaż większości posiadanych gruntów Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Ponad 100 mln zł uzyskane z transakcji pozwoliło poważnie zredukować zadłużenie i dało nadzieję na lepsze jutro. W planach są nowe kontrakty i miejsca pracy. Skończyły się też sny o dawnej potędze. Dziś stocznia funkcjonuje na terenie o powierzchni niespełna 7 ha, czyli zaledwie 5–6 proc. tego, co posiadała w latach 70.
Inni potentaci epoki PRL-u nie mieli tyle szczęścia. Zarówno Stocznia Gdynia, jak i Szczecińska (obie zwodowały w swojej historii po około 600 jednostek) w wyniku tzw. specustawy stoczniowej z 2009 roku zostały zlikwidowane.
Prywatny kapitał, nowoczesne technologie
Dziś serce polskiego przemysłu stoczniowego nadal bije w Trójmieście, tyle że pompuje już nie państwowy, a prywatny kapitał. Niemal 70 proc. firm związanych z branżą zarejestrowanych jest w województwie pomorskim. Prowadzona przez nie działalność opiera na nowoczesnych technologiach. Np. największa spółka w regionie i zarazem w całym kraju – Remontowa Shipbuilding (laureat Diamentu „Forbesa” 2016 dla najszybciej rozwijającej się firmy w woj. pomorskim) – skończyła w marcu przebudowę promu „Stena Germanica”, który jako pierwsza jednostka na świecie będzie wyposażony w napęd metanowy! W swoim portfolio ma także m.in. instalacje napędów gazowych czy przeróbki statków transportowych tak, aby mogły poruszać się w obrębie oceanu arktycznego. Zwodowała także najbardziej zaawansowany technologiczne statek, jaki kiedykolwiek powstał w polskich dokach – jednostka „Siem Aimery” służąca do układania podwodnych kabli energetycznych pomiędzy norweskimi farmami wiatrowymi kosztowała ponad 100 mln euro.
Praca wre także w gdyńskim basenie portowym. Powstaje tam m.in. kilkusettonowa konstrukcja platformy wiertniczej, która będzie wydobywać ropę naftową na Morzu Północnym. Za realizację kontraktu odpowiadają polskie spółki: Zamet Industry oraz Mostostal Pomorze. Nie próżnuje również Crist. Pod koniec ubiegłego roku zwodował jednostkę o nazwie NB309. Statek o charakterystycznym kształcie dziobu i rufy będzie realizował zadania związane z morską energetyką wiatrową. Gdyńska spółka podpisała także kontrakt z Finferries na budowę blisko 100-metrowego promu z silnikiem hybrydowym.
Kilka statków i kilkaset remontów rocznie
Według „Rocznika Statystycznego Gospodarski Morskiej” w 2014 roku polskie stocznie opuściło osiem statków pełnomorskich. W poprzednich latach wodowano nieco więcej, bo od 12 do 15 jednostek. Choć nie jest to dużo, to należy pamiętać, że za każdym kontraktem kryje się kilkadziesiąt, a często nawet kilkaset milionów euro. Polskie firmy mają więc co robić, a w ich portfelach zamówień znajdują się już podpisane umowy na dostawę kolejnych 20 jednostek, w tym pięciu promów oraz tyle samo kontenerowców.
Równie intratne jak budowa nowych statków są remonty, właśnie w tego typu usługach specjalizują się nasze firmy. Przed dwoma laty dokonano niemal 600 napraw i przeróbek technologicznych, za które przedsiębiorstwa działające w branży otrzymały ponad 1,1 mld zł. W tym segmencie do polskich firm należy aż 12 proc. europejskiego rynku. W przypadku nowych jednostek jest to 5 proc.
Biznes stoczniowy to także jachty pełnomorskie, motorówki oraz kadłuby i inne elementy wyposażenia statków. Tych pierwszych w 2014 roku oddano do użytku ponad 630. Motorówek było niemal tysiąc. Przypomnę, że statki w odróżnieniu od samochodów czy motocykli amortyzują się długo. Jednostki mające 30–40 lat mogą funkcjonować jeszcze przed długi czas, a wśród ogłoszeń firm zajmujących się handlem używanymi statkami znaleźć można także oferty sprzedaży gotowych do eksploatacji ponad 60 letnich konstrukcji.
Rząd pomoże
Choć prywatne spółki z branży radzą sobie bardzo dobrze, to w kontekście przemysłu stoczniowego coś do powiedzenia chce mieć także rząd. Do Sejmu już trafił projekt tzw. ustawy okrętowej, stanowiącej jeden z elementów programu gospodarczego Prawa i Sprawiedliwości. Zakłada on objęcie stoczni podatkiem przychodowym, który wynosiłby jedynie 1 proc. wielkości sprzedaży. Na preferencyjne traktowanie mogłyby liczyć nie tylko spółki budujące gotowe do eksploatacji statki, ale także stocznie remontowe (w przypadku kontraktów powyżej 5 mln euro). Projekt ustawy obejmuje także zwolnienie z obowiązku płacenia VAT w przypadku zakupu elementów konstrukcyjnych statku (dotychczas firma mogła wystąpić o zwrot dopiero po zakończeniu budowy). Do tego stocznie mają zostać włączone do specjalnych stref ekonomicznych. Ministerstwo Gospodarki szacuje, że dzięki proponowanym rozwiązaniom już po 12 miesiącach od wejścia w życie ustawy, uda się stworzyć dodatkowe 5 tys. miejsc pracy, a przychody branży mogą zwiększyć się nawet o 2 mld zł. Czy to w rzeczywistości pomoże stoczniom? Zobaczymy. Na razie nawet mimo braku pomocy – a może właśnie z tego powodu – branża radzi sobie wyjątkowo dobrze.