Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej na rozbudowę kolei wydano 20 mld zł, a na rozwój transportu samochodowego ok. 100 mld zł. Był to stracony inwestycyjnie czas, w kolej nie inwestowano, nawet uznając ją za schyłkowy rodzaj transportu przegrywający z samochodowym oraz lotniczym. Dziś modernizacja kolei stała się rządowym priorytetem. Taką deklarację w listopadzie ub.r. na kongresie kolejowym złożył Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.
Taka deklaracja urzędującego ministra z pewnością cieszy, ale patrząc na to, co się w kolejnictwie dzieje, trudno jest uwierzyć, że wreszcie będzie lepiej. Zarówno eksperci, jak i sami podróżni obawiają się czczego ministrowego gadania, typowego „pod wyborcę”. Na kolei cały czas panują organizacyjna niewydolność i chaos.
O tym, że polską kolej trzeba unowocześnić, mówi się od wielu lat. Jednak wszelkie próby nie przynoszą spodziewanych efektów. Ponoć z koleją, podobnie jak ze służbą zdrowia, nikt sobie nie poradzi. I to mimo ogromnych nakładów. A problem PKP przede wszystkim polega na skostnieniu tej firmy, przejawiającym się w samodzielnie działających dużych spółkach i ogromnym uzwiązkowieniu oraz braku fachowców przy przeroście zatrudnienia. Do tego dochodzą różne administracyjne uwarunkowania czy problemy ze współpracującymi samorządami i brak fachowców umiejących poruszać się w nowej unijnej rzeczywistości.
Przyjęta do realizacji strategia rozwoju PKP S.A. na lata 2012-2015 zakłada, że w 2013 r. sześć największych spółek grupy PKP wyda na inwestycje 10 mld zł, czyli niemal dwukrotnie więcej niż zakłada się w bieżącym roku (ok. 5,13 mld zł). Przeznaczone zostaną głównie na dwa cele: poprawę stanu infrastruktury liniowej oraz zakup i modernizację taboru kolejowego.
Najwięcej wyda spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzająca siecią torów. W tym roku planuje zainwestować w ich modernizację i remonty 4,28 mld zł, a w przyszłym – 7,85 mld zł, czyli o ponad 83% więcej. Wiąże się to z większą liczbą projektów modernizacji i renowacji torów, które wejdą w fazę realizacji. Chodzi tu m.in. o osiem projektów przywrócenia pierwotnych parametrów technicznych torów. Pieniądze na inwestycje PLK przede wszystkim pochodzą z unijnego PO IiŚ. Spółka także otrzyma rekordowo wysoką kwotę 2,6 mld zł ze środków budżetowych i odpisu z akcyzy jako wkład własny dofinansowania inwestycji. W tym roku będzie to ok. 2 mld zł. Duże nakłady na modernizację i zakup nowego taboru – w tym pierwsza rata za dostarczony pierwszy zestaw (do testów) pociągu zespolonego Pendolino (dofinansowanie z UE) – PKP Intercity przewiduje w kwocie ok. 1,14 mld zł. W porównaniu do inwestycji ubiegłorocznych (147,8 mln zł) oznacza to aż ponad 7-krotny wzrost. Ponad dwukrotny wzrost nakładów inwestycyjnych w 2013 r. planuje się także dla przygotowywanej do prywatyzacji spółki PKP Energetyka – z 245 mln zł w 2012 r. do 548 mln zł. Plany są bardzo ambitne, pieniądze duże, tylko czy mają szansę realizacji? Patrząc na dotychczasowe „efekty” kolejowych inwestorów, można mieć obawy.
Z jedynego dostępnego dokumentu prezentującego najnowszy stan realizacji inwestycji kolejowych PLK współfinansowanych ze środków unijnych wynika, że aż 11 projektów o łącznej wartości 8,8 mld zł ma nikłe szanse na pełną realizację przed zakończeniem perspektywy budżetowej UE, czyli właśnie do roku 2015!!! – Będziemy inwestowali w rozwój PKP, szukając również możliwości dotacji europejskich w modernizację kolei – mówił w sejmie premier Donald Tusk. Dokładnie na ten cel zostanie przeznaczonych aż 26,5 mld zł. Kwota ta nie jest przypadkowa. To wartość wszystkich 49 projektów współfinansowanych ze środków unijnych w ramach PO IiŚ, za których realizację odpowiedzialne są PKP PLK jako inwestor. Czasu pozostało niewiele, a wg obecnego stanu trzy projekty są ukończone, 17 w realizacji, a 29 czeka na rozpoczęcie.
Na pierwszy plan wysuwają się tutaj dwie rozpoczęte inwestycje o łącznej wartości niemal 2,4 mld zł. Jest to kompleksowa przebudowa linii kolejowej Warszawa-Łódź w rejonie Warszawa Zachodnia-Miedniewice (Skierniewice) oraz na Śląsku – linia kolejowa na odcinku Zabrze-Katowice-Kraków. Stan zaangażowania na koniec sierpnia w przypadku tej pierwszej inwestycji wynosił tylko 11%, a w przypadku drugiej zaledwie 2%. Dodatkowo firma realizująca te inwestycje znajduje się w bardzo trudnej sytuacji ekonomicznej. Zagrożona jest także największa kolejowa inwestycja infrastrukturalna w historii Polski czyli modernizacja linii kolejowej Łódź Widzew-Łódź Fabryczna wraz z budową podziemnego dworca Łódź Fabryczna. Projekt o wartości 1 mld 435 mln zł realizowany jest przez konsorcjum firm Torpol i Astaldi. Stan realizacji tej inwestycji na koniec sierpnia wynosił tylko 5%. PLK myślą o zmianie wykonawcy, ale są to ogromne koszty i przede wszystkim stracony czas. Kolejna zagrożona inwestycja to już przysłowiowa modernizacja znajdującej się w opłakanym stanie technicznym i częściowo jednotorowej linii łączącej Warszawę z Radomiem. Projekt wartości ok. 1,3 mld zł nie będzie w całości realizowany. Rail Baltica to kolejny prestiżowy projekt, który raczej nie ma szans na pełną realizację. W przyszłości będzie to szybkie połączenie europejskiej sieci kolejowej z krajami bałtyckimi (Litwą, Łotwą i Estonią). Jednak obecnie nie dzieje się tu nic, chociaż już miał być modernizowany pierwszy etap w rejonie Warszawy.
Przykłady tego typu „kwiatków” można mnożyć, można też podać kilka z realizowanych terminowo lub z niewielkimi opóźnieniami inwestycji. Jednak istnieje obawa, że za chwilę te „terminowe” staną się nieterminowymi. Dlatego dziś już nikt nie wierzy w zapewnienia ministra Nowaka, że PKP czekają tłuste lata, chyba tylko pasażerów w tłustych od brudu i starości wagonach.
KRZYSZTOF KAZAN
Cały artykuł w numerze 1/2013 Eurogospodarki.