Dokładnie przed rokiem ówczesny zarząd Polskich Linii Lotniczych LOT z wielką pompą poinformował o doskonałych wynikach finansowych osiągniętych w 2014 roku. Według opublikowanego komunikatu przewoźnik odnotował aż 99 mln zł zysku na działalności podstawowej. Pierwszy raz od siedmiu lat spółce udało się zarobić na lataniu. Poprzednie lata kończyły się katastrofalnie. Skumulowana strata za lata 2008–2013 przekroczyła 800 mln zł. Żeby nie upaść, spółka musiała korzystać z rządowej pomocy. W 2012 roku dostała 400 mln zł państwowego wsparcia. Dwa lata później – ponad 127 mln zł.
Zabójczy dolar
Wyjście z wynikami na plus zdecydowanie poprawiło nastroje zarówno w samej spółce, jak w Ministerstwie Skarbu Państwa. Pojawiły się nawet nieoficjalne informacje o możliwej prywatyzacji LOT-u na giełdzie. Zainteresowane kupnem były też podobno Lufthansa oraz Turkish Airlines. Zarówno na stronie internetowej przewoźnika, jak i w większości publikacji prasowych, przemilczano jednak niezwykle istotny fakt. Choć w 2014 roku spółka osiągnęła zysk na lataniu, to jednak na czysto po raz kolejny odnotowała kolosalną stratę wynoszącą ponad 260 mln zł. Jak tłumaczył zarząd, powodem były „zdarzenia jednorazowe i efekty księgowe związane ze wzrostem cen walut”. W 2014 roku polski złoty osłabił się w stosunku do dolara amerykańskiego o prawie 20 proc. i to głównie spowodowało straty. Może tylko dziwić fakt, że nikt w spółce nie zajął się zabezpieczeniem przed ryzykiem kursowym – chociażby zlecając to oferującym tego typu usługi bankom czy domom maklerskim.
LOT na krawędzi
Nadszedł 2016 rok, a z szafy wypadł kolejny trup. Spadające ceny paliw nie wystarczyły, aby pomóc spółce. W styczniu wiceminister skarbu Filip Grzegorczyk poinformował, że w 2015 roku LOT na prowadzeniu działalności podstawowej stracił około 25 mln zł (te dane podlegają jeszcze badaniu przez biegłego rewidenta). Ponieważ także i w 2015 roku polski złoty zachowywał się wyjątkowo słabo (osłabił się do dolara o kolejne 10 proc.), spółka poniosła z tego tytułu kolejne straty. Na poziomie netto mowa jest o ok. 250 mln zł. LOT znów stanął na krawędzi. Przewoźnik się jednak nie poddaje. Deklaruje dalszą restrukturyzację oraz uruchomienie nowych połączeń. Liczy m.in. na wzrost zainteresowania podróżnych lotami długodystansowymi. Spółce może pomóc także silniejszy złoty. Jeśli w parze z większym zainteresowaniem podróżnych ceny ropy naftowej pozostałyby niskie, a nasza waluta odrobiłaby choćby część, wówczas znów mógłby się pojawić zysk netto. Z pożytkiem głównie dla podatników, którzy nie musieliby już więcej dotować nierentownej spółki.
Zarobić na lataniu
To, co pozostaje jedynie w sferze marzeń zarządu PLL LOT, udaje się spółce Enter Air. Oparta w większości na polskim kapitale firma prowadzi działalność od 2010 roku. Systematycznie zwiększa przychody i dziś z ponad 30-proc. udziałem jest zdecydowanym liderem rynku czarterów lotniczych. Jest też zyskowna. Od stycznia do końca września 2015 roku zarobiła „na czysto” aż 40 mln złotych, a w grudniu zadebiutowała na warszawskiej giełdzie. Dziś warta jest przeszło 240 mln zł. Oprócz PLL LOT oraz Enter Air regularne loty wykonuje jeszcze tylko jedna polska spółka – SprintAir. Przewoźnik posiada w swojej flocie 13 maszyn, którymi obsługuje loty na mniej popularnych trasach, m.in. między Warszawą a Babimostem koło Zielonej Góry. Oprócz tego wykonuje także loty czarterowe. Trudno powiedzieć dokładnie, jaka jest jej obecna kondycja finansowa, gdyż nie udostępnia bieżących raportów finansowych. Prawdopodobnie przewoźnik ma się jednak nieźle. Pod koniec 2013 roku doszło do transakcji, w której za 25 proc. akcji spółki zapłacono ponad 30,7 mln zł. Daje to wycenę całego przedsiębiorstwa na poziomie przeszło 120 mln zł, czyli połowę tego, ile warte są linie Enter Air.
W polskiej branży lotniczej jest jednak sporo bankrutów. Konkurencji nie sprostały m.in. linie Central Wings, państwowy Eurolot czy OLT Express (w spółce w rzeczywistości defraudowane były środki klientów piramidy finansowej Amber Gold). Niedawno działalności zaprzestały linie 4You Airlines. Zaprzestały dość szybko, gdyż w swojej historii nie wykonały ani jednego lotu. Firma nie posiadała koncesji na przewóz osób drogą powietrzną. Mimo to sprzedawała bilety na oferowane połączenia. Co ciekawe – nie miała też samolotów do ich obsługi! Skończyło się na dochodzeniu UOKiK, prokuratury i na upadłości firmy. W sumie na liście polskich firm-bankrutów z branży lotniczej widnieje blisko 20 spółek. To, że branża jest trudna, potwierdza także raport IATA – Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych. Według niego w 2014 roku rentowność europejskich linii lotniczych wynosiła niespełna 3 proc. Jeszcze gorzej było w Azji.
Odprawa za milion
Polska może pochwalić się najdroższym lotniskiem świata. Tak przynajmniej twierdzi wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski. Odnotował, że port lotniczy położony w Radomiu obsłużył we wrześniu 2015 roku zaledwie 100 osób. W przeliczeniu na koszty budowy oznacza to, że odprawienie jednego pasażera kosztowało tam przeszło 1 mln zł! Po tym gdy umowę z radomskim portem zerwały linie lotnicze CAS, lotnisko nie obsługuje żadnych regularnych połączeń. Powodem rezygnacji czeskiego przewoźnika była właśnie fatalna frekwencja. Z tego samego powodu kilka miesięcy wcześniej radomski port opuściły łotewskie linie Air Baltic. Być może coś drgnie w drugiej połowie kwietnia. Wówczas kilka lotów tygodniowo zacznie wykonywać linia Sprint Air. Do tego czasu zatrudniające ponad 130 osób lotnisko pozostanie jednak puste. Inne obiekty mają się już lepiej. Lider rynku – warszawskie Lotnisko Chopina – odprawił w ubiegłym roku ponad 11,2 mln osób. To ponad jedna trzecia wszystkich pasażerów korzystających z transportu lotniczego w naszym kraju. Po pierwszym półroczu 2015 roku zysk netto stołecznego lotniska wyniósł blisko 80 mln zł. Ważną rolę pełnią także regionalne porty w Katowicach, Gdańsku i Krakowie. W zeszłym roku z ich usług skorzystało od 3 mln do 4,2 mln pasażerów. Numer pięć polskiego rynku lotniczego to kameralne lotnisko w podwarszawskim Modlinie. Port, który obsługuje przede wszystkim połączenia realizowane przez irlandzką linię Ryan Air zanotował w ubiegłym roku skokowy wzrost liczby odprawianych pasażerów. Wynik 2,5 mln osób jest o ponad połowę lepszy niż rok wcześniej. Powyżej miliona podróżnych obsłużyły w naszym kraju jeszcze Wrocław (2,3 mln) oraz Poznań (1,5 mln). Obok lotnisk, które nie narzekają na brak ruchu, są też takie, których rola jest raczej marginalna. Oprócz wymienionego Radomia są to obiekty w Babimoście koło Zielonej Góry (17 tys. odprawionych w 2015 roku), Lublinie (265 tys.) czy Łodzi (287 tys.). Kłopoty z frekwencją ma także lotnisko Szczecin-Goleniów. W sumie w Polsce działa obecnie 15 lotnisk pasażerskich. Według prognoz w tym roku może skorzystać z nich przeszło 33 mln pasażerów.
Rynkowy debiutant
W 2016 roku na polskim rynku lotniczym będziemy mieli nowego gracza. Jest to port położony w podolsztyńskich Szymanach. Obiekt powstał kosztem przeszło 200 mln zł i jest dobrze skomunikowany ze stolicą Warmii i Mazur. Lotnisko odprawiło pierwszych pasażerów już pod koniec stycznia. Nie narzeka też na zainteresowanie. Średnie obłożenie lotów, które realizowane są na trasach do Krakowa i Berlina, na razie wynosi nieco ponad 40 proc.
Problem w tym, że w tygodniu realizowanych jest zaledwie sześć przylotów i odlotów, a obsługują je niewielkie maszyny mogące pomieścić zaledwie 33 pasażerów. Jeśli zainteresowanie utrzyma się na dotychczasowym poziomie, to z mazurskiego portu w ciągu roku skorzysta mniej niż 10 tys. osób. Tymczasem zdaniem eksperta branży Adriana Furgalskiego z grupy doradców gospodarczych TOR takie lotniska jak to w Szymanach są rentowne dopiero przy ok. 1,5 mln pasażerów rocznie. Albo więc jego zarządowi uda się w sezonie wakacyjnym znacząco zwiększyć zainteresowanie podróżnych, albo lotnisko będzie zdane na łaskę samorządu i podzieli los obiektów w Radomiu czy Babimoście.
Nieuczciwa konkurencja
W 2014 roku PLL LOT był obok spółek z grupy PGE oraz Tauron najmocniej dotowanym polskim przedsiębiorstwem. Według raportu UOKiK łącznie na ratowanie naszego narodowego przewoźnika przeznaczono przeszło 600 mln zł. W tej kwocie mieści się konwersja udzielonej dwa lata wcześniej pożyczki, a także objęcie przez Skarb Państwa nowych udziałów w spółce. Państwo nie może jednak dotować linii według własnego uznania. Polska jako członek Unii Europejskiej podlega bowiem unijnym przepisom dotyczącym konkurencji rynkowej. Z tego powodu przed dwoma laty przyszłość LOT-u zawisła na włosku. Bruksela zakwestionowała bowiem zasadność udzielania państwowej pomocy. Wówczas skończyło się jedynie na strachu. Zarząd spółki przygotował wiarygodny plan restrukturyzacji oraz przekonał Komisję Europejską, że wykorzystał już wszystkie inne sposoby wyjścia z kryzysu. Mniej szczęścia miały natomiast linie Cyprus Airways. Rząd Cypru musiał ogłosić bankructwo swojego narodowego przewoźnika, kiedy Unia Europejska zakwestionowała zasadność publicznego wsparcia i nakazała firmie zwrot 65 mln euro.
Porty lotnicze również muszą uważnie patrzeć, z jakich pieniędzy korzystają. Dotkliwie przekonały się o tym władze spółki Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo. Choć lotnisko od trzech lat jest już praktycznie gotowe, to w dalszym ciągu nie obsługuje pasażerów. Nic nie wskazuje także na to, aby szybko miało się to zmienić. Powodem jest decyzja Komisji Europejskiej, która ponad 90 mln zł przekazane z gdyńskiej kasy miejskiej na budowę portu lotniczego uznała za formę niedozwolonej pomocy publicznej. Ta nie może być jednak tak łatwo zwrócona, ponieważ jedyny majątek, jaki posiada PLGK, stanowi wybudowana infrastruktura lotniskowa. Spółka, której udziałowcami są samorządy Gdyni oraz Kosakowa, zmuszona była ogłosić upadłość, a sprawą zajmuje się obecnie syndyk. Teraz to on ma kłopot. Lotniska – delikatnie mówiąc – nie należą do obiektów, które można sprzedać „od ręki”. Zanim znajdzie się chętny na kupno gdyńskiego aerodromu, może upłynąć jeszcze sporo czasu. Tym bardziej że jak pokazują analizy, kolejne lotnisko nie jest Trójmiastu potrzebne. To obecne – w gdańskim Rębiechowie – po rozbudowie jest w stanie obsłużyć do 7 mln pasażerów rocznie, czyli ponad dwukrotnie więcej niż dzisiaj. Ewentualne problemy z natężeniem ruchu mogą pojawić się dopiero po 2030 roku. Wydaje się, że nawet gdyby obiekt w Gdyni-Kosakowie ruszył, prawdopodobne świeciłby pustkami – podobnie jak w Radomiu czy Babimoście. W mojej opinii polski rynek lotniczy jest już niemal w pełni nasycony, jeśli chodzi o liczbę lotnisk. Obiekty w dużych miastach nie narzekają na brak podróżnych. Przynoszą też zyski. Natomiast w przypadku mniejszych wygląda to jedynie na niespełnione marzenie lokalnych władz. Tam zamiast tłumu podróżnych po terminalu hula wiatr.