Stalowe konie

Najpierw jednak trzeba zapłacić niejedno myto i niejeden urzędowy haracz. Przy czym kilka niekorzystnych zdarzeń może przedsiębiorcę całkiem pozbawić zarobku.
Pojazd zwany TIR-em
Transport samochodowy kojarzy się na ogół z pojazdem skutecznie utrudniającym kierowcy samochodu osobowego manewr wyprzedzania. Zwłaszcza w czasie deszczu, gdy spod kół olbrzyma lecą na naszą przednią szybę bryzgi, których wycieraczka nie nadąża usuwać. Jeśli nawet manewr się uda i tak prawdopodobnie zaraz napotkamy następny samochód z napisem „long vehicle”. Nic dziwnego, skoro w Europie prawie trzy czwarte towarów przewozi się właśnie w nich. Jeśli nawet towar nie odbywa w long vehicle całej swej drogi, to i tak w pewnym momencie do niego trafi, choć na krótko.
Te zawalidrogi najczęściej nazywane są TIR-ami i choć za sprawą ustaleń UE dawno nie mają niebieskich tablic z tym napisem, to powszechnie, nawet w mediach, tak właśnie są nazywane. A sam TIR (z francuskiego Transport International Routier) to nic innego jak międzynarodowa konwencja celna umożliwiająca przejazd między dwoma lub kilkoma krajami bez konieczności wyładowywania towarów i clenia ich na każdej z granic.
Ciągnik siodłowy to nie osiodłany wierzchowiec ani traktor rolniczy. To zwykła ciężarówka, która jednak nic nie znaczy, jeśli nie jest sprzężona z jedną z kilku typów naczep. Ciągnik siodłowy nie ma przestrzeni ładunkowej. Nie jest to tani sprzęt, nowy kosztuje około 320 tys. zł, a naczepa następne 120 tys. zł. Wartość przewożonych przez nie towarów sięga kwot jeszcze większych. Szef przedsiębiorstwa przewozowego czasem powierza kierowcy majątek wart nawet 1 mln zł. Jest o co się martwić. Myli się jednak ten, kto myśli, że to jedyne zmartwienie przedsiębiorcy. Ani nie jedyne, ani nie największe.
OC za 10 tys. zł
Już na samym początku przygody z branżą transportu samochodowego przyszły przedsiębiorca musi stawić czoła czasochłonnym i kosztownym wyzwaniom. Po wyborze i zakupie ciągnika siodłowego z naczepą należy go zarejestrować. Ciągnik za 180,50 zł, a naczepę za 121,50 zł. Potem trzeba je ubezpieczyć, co jest zazwyczaj stresującą czynnością, bo inwestor zderza się z brutalną rzeczywistością odbiegającą znacznie od jego doświadczenia z ubezpieczeniem pojazdu osobowego. Tu stawki za pakiet ubezpieczenia OC, AC, NW np. sześcioletniego ciągnika oscylują w granicach 10 tys. zł. Nic dziwnego, że świeżo upieczonego właściciela pojazdu wprawiają w osłupienie.
Zakładając, że właściciel pojazdów jest już wpisany do KRS lub do CEIDG, czyli jest przedsiębiorcą, musi się stać jeszcze pełnoprawnym transportowcem, co kosztuje duże pieniądze i jeszcze więcej czasu.
Bez tego nie pojedziesz
Jeżeli przedsiębiorca wybierze jedynie przejazdy na terenie Polski, wystarczy mu zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika, które wydaje właściwy dla niego wydział komunikacji. Dla zainteresowanych przejazdami międzynarodowymi odpowiednim urzędem jest Biuro ds. Obsługi Transportu Międzynarodowego przy Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego w Warszawie. To tam składa się wnioski o zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz o licencję wspólnotową. Moim zdaniem administracja transportu samochodowego w Polsce to klasyczny przykład dublowania instytucji zajmujących się tym samym zagadnieniem. Po co utrzymuje się etaty w wydziałach komunikacji starostw powiatowych, skoro BOTM przy GITD w Warszawie ma te same, a nawet wyższe kompetencje?
Oczywiście za każdą czynność urząd każe sobie słono płacić. Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika – 1000 zł. Licencja wspólnotowa wystawiona na okres do pięciu lat – 4000 zł, do 10 lat – 8000 zł. Na tym nie koniec. W każdym pojeździe musi znaleźć się wypis z licencji. Za tę zalaminowaną kartkę formatu A4 urząd życzy sobie kwotę od 440 zł (ważność pięć lat) do 880 zł (ważność 10 lat). Tak więc firma, która posiada 10 pojazdów, wydać musi od 4400 zł do 8800 zł. W przypadku transportu krajowego jest taniej – 50 zł za wypis. Pocieszające jest to, że GITD nie może odmówić wydania pozwolenia i licencji, jeśli przedsiębiorca spełnia wszystkie warunki, aby ten dokument zdobyć. Wymagania nie są małe.
Zdaje co czwarty
Aby otrzymać licencję i pozwolenie, trzeba posiadać certyfikat kompetencji zawodowych lub zatrudnić osobę, która go ma. Certyfikat potwierdza wymaganą ustawowo wiedzę przedsiębiorcy. Żeby go dostać, trzeba zdać państwowy dwuetapowy egzamin. Nie należy do łatwych. Zdający musi odpowiadać poprawnie na pytania z zakresu prawa: cywilnego, handlowego, socjalnego, podatkowego oraz z zakresu działalności gospodarczej i zarządzania finansami przedsiębiorstwa, zasad dostępu do rynku, norm technicznych i technicznych aspektów działalności, a także bezpieczeństwa drogowego. Na koniec należy rozwiązać zadanie pisemne. Organizator egzaminu Instytut Transportu Samochodowego nie udziela informacji na temat zdawalności tego egzaminu. W środowisku się szacuje, że za pierwszym razem zdaje mniej niż 25 proc. uczestników. W sieci nie brakuje ofert szkoleń (nieobowiązkowych) przygotowujących do egzaminu. Ich koszt oscyluje w granicach 2000 zł. Za podejście do egzaminu płaci się za każdym razem 500 zł.
Urząd, który wydaje licencję, sprawdzi zdolność finansową wnioskodawcy. Przepis ten narzuca dyrektywa unijna. Chodzi o to, by nie dopuścić do rynku przedsiębiorców, którzy nie będą w stanie spłacić swoich ewentualnych zobowiązań finansowych, które w transporcie mogą iść w miliony. Na pierwszy pojazd przedsiębiorca musi wykazać 9000 euro majątku, na każdy następny 5000 euro. Nie jest to problem dla przedsiębiorstw, które mają swoje pojazdy, nieruchomości, papiery wartościowe lub środki finansowe. Jest to jednak przeszkoda dla tych, którzy rozpoczynają biznes i wymaganego majątku jeszcze nie posiadają. Na przykład, kiedy przedsiębiorca wynajmuje biuro, a pojazdy leasinguje. Musi wtedy posiłkować się gwarancją bankową lub dodatkowym ubezpieczeniem, co oczywiście kosztuje. W zależności od towarzystwa ubezpieczeniowego od 250 do 500 zł za pojazd rocznie.
Należy też posiadać lub wynająć bazę eksploatacyjną. To kolejny kontrowersyjny punkt do ustawy o transporcie drogowym obowiązujący w całej UE. Coraz więcej firm baz eksploatacyjnych nie wykorzystuje. To zazwyczaj duże i nowoczesne firmy, które podpisują wielkie kontrakty. Ich pojazdy są bez przerwy w trasie, serwisuje się je w warsztatach na trasie albo blisko trasy przejazdu. Kierowców-zmienników dowozi się do ciężarówek samochodami osobowymi. Do parkowania 20 naczep i ciągników siodłowych potrzebny jest plac wielkości ok. 5 tys. m2. Sam podatek od gruntów pochłonąć może 4500 zł rocznie. Utrzymanie warsztatu, mechaników i zapłacenie podatków od budynków, to wielokrotność tej kwoty!
Licencję na prowadzenie przedsiębiorstwa transportowego otrzymują tylko ludzie z dobrą reputacją. Może być cofnięta lub niewydana skazanemu prawomocnym wyrokiem za przestępstwa: karnoskarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, ochronie środowiska czy dotyczące wiarygodności dokumentów. Nieskazitelni muszą być właściciel/prezes, członkowie zarządu i osoba legitymująca się wspomnianym certyfikatem kompetencji zawodowych.
Bez świąt
Jest takie żydowskie powiedzenie. „Sanie odpoczywają latem, wóz odpoczywa zimą, koń nie odpoczywa nigdy”. To przysłowie nabiera szczególnego znaczenia w dzisiejszym transporcie samochodowym, którego prekursorem był właśnie transport zaprzęgowy. W dość specyficznym żargonie kierowców ciężarówek ciągnik siodłowy nazywany jest właśnie koniem. W interesie właściciela stalowego konia jest, aby jeździł maksymalnie dużo. Ogrom pracy mają też spedytorzy, dyspozytorzy i inni zarządzający. Nie istnieje obecnie na rynku telefon komórkowy, którego bateria wytrzymałaby ośmiogodzinny dzień pracy dyspozytora czy spedytora w firmie transportowej. Kierowca dzwoni do nich z informacją o stłuczce, wypadku, kontroli, korkach, awariach, problemach z dokumentacją. Może się to stać 11 listopada czy 3 maja. Ciężarówki za granicą nie obchodzą polskich świąt narodowych.
Nierozwiązana zagadka
Obecnie średnie stawki za fracht 40-tonowego zespołu pojazdów to około 3 zł w Polsce i około 1 euro na zachodzie Europy. Dla porównania, 1 km jazdy taksówką to odpowiednio 2,20 zł i 1,2 euro. Od średniego przebiegu około 120 tys. km rocznie należy odjąć jeszcze około 20 proc. przebiegów pustych, daje to 96 tys. km ładownych. Przekłada się to na przychody roczne od 288 tys. do 422 tys. zł rocznie. Wygląda na sporo, ale pamiętajmy, że są to przychody. Po stronie kosztów czai się cała masa podatków, parapodatków, opłat i zdarzeń losowych, które ten bilans skutecznie pomniejszają. Czy ten biznes się opłaca? To zależy od apetytu właściciela. Według oficjalnych danych GUS średnia rentowność branży to 2 proc. Niemniej jednak popularność tego zawodu, zwłaszcza w Polsce, daje do myślenia.
W gąszczu opłat i podatków
Spokojne odcinanie kuponów od obligacji nie jest zwieńczeniem krętej drogi związanej z uruchomieniem przedsiębiorstwa transportowego. Transport samochodowy naszpikowany jest przeróżnymi podatkami, których na pewno nie policzymy na palcach jednej ręki. Okazuje się zatem, że największym szczęściem dla właściciela jest możliwość zapłaty podatku dochodowego PIT lub CIT, bo jego naliczenie oznacza zysk firmy. Zysk ten jednak skutecznie pomniejszany jest przez inne daniny.
W cenie paliwa
Podstawowym kosztem w transporcie samochodowym jest cena paliwa, sięga ona 45 proc. kosztów ogólnych firmy. Przedsiębiorca kupuje jednak paliwo dużo taniej niż zwykły zjadacz chleba. Jego cennikiem jest codziennie publikowana hurtowa cena netto produktów gotowych w dwóch największych rafineriach w Polsce. Obecnie cena oleju napędowego oscyluje na poziomie 3,15 zł netto za litr. Od tej ceny największe firmy mają jeszcze upusty sięgające 10–30 gr. Należy jednak pamiętać, że w cenie tej ukryte są dwa parapodatki. Akcyza – ta sama, którą płacimy między innymi za wyroby alkoholowe i tytoniowe – to 1,17 zł/litr. Opłata paliwowa, która w 80 proc. powinna być odprowadzana do Krajowego Funduszu Drogowego, to kolejne 0,29 zł. Z prostego wyliczenia wnioskujemy, że litr paliwa dla przedsiębiorcy obciążony jest podatkami w wysokości 46 proc. Ciągnik siodłowy średnio w roku zużywa 30 tys. litrów oleju napędowego. Przedsiębiorca odprowadza do budżetu z samego tylko faktu zakupu paliwa 43 800 zł.
W spalinach
Ustawodawca zadbał też o pewną konsekwencję w działaniu, bo skoro istnieje obciążenie podatkowe zakupu paliwa, to jego zużycie, tutaj zwane spalaniem, też ma swoją wartość dla państwa. Opłata za korzystanie ze środowiska, bo o niej mowa, to danina za zużyte paliwo na terenie Polski. Wysokość tej opłaty nie jest przesadnie wygórowana, dla w miarę nowego pojazdu wynosi około 150 zł na rok. Mimo to generuje następny obowiązek sprawozdawczy, do którego obsługi należy wykorzystać cenny czas pracownika biurowego.
W zleceniu
Nie dostaniemy zlecenia transportowego, jeśli nie wykupimy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego. Chroni ono przed roszczeniami zleceniodawcy za utratę lub uszkodzenie przewożonego towaru. Jego wysokość aktuariusz kalkuluje zazwyczaj na podstawie obrotów firmy. Dla średniego przedsiębiorstwa to koszt roczny na poziomie 10 tys. zł.
W drodze
W zależności od kraju za każdy dzień użytkowania dróg lub za każdy przejechany kilometr należy uiścić opłatę. W Polsce od 2011 roku funkcjonuje elektroniczny pobór opłata viaTOLL. Dla składu z normą emisji spalin Euro 5, czyli prawie najlepszej, stawka za kilometr przejechanej autostrady wynosi 0,27 zł. Dla porównania w przeliczeniu w Niemczech – 0,67 zł, w Belgii – 0,55 zł. Przyjmijmy czysto hipotetycznie, że pojazd przejedzie w roku 120 tys. km, z czego połowę w Polsce, a resztę w Niemczech – kieszeń przedsiębiorcy uszczupli się o 56 400 zł.
W narzędziu pracy
Najbardziej kontrowersyjną daniną, jaką płaci przedsiębiorca, jest podatek od środków transportowych. To bodajże jedyny przykład, w którym opodatkowaniu ulega narzędzie pracy. To tak, jakby murarz płacił podatek za posiadaną kielnię albo muzyk – za instrument. To przykład klasycznego janosikowego. Podatek ten odprowadza się w formie deklaracji rocznej do budżetu gminy, w której pojazd jest zarejestrowany. Gminy nierzadko za te pieniądze remontują i budują drogi, po czym zamykają je dla samochodów ciężarowych. Co ciekawe, ustawa dopuszcza stosowanie widełek w wysokości tego podatku. W 2016 roku za ciągnik siodłowy samorząd może zażądać rocznie od 1492 do 3142 zł, za naczepę 816 do 2396,41 zł. Jak widać za ten sam zespół pojazdów w zależności od gminy można zapłacić rocznie od 2308 do 5538,41 zł. Ponieważ firmy leasingowanie do końca są faktycznym właścicielem pojazdu, niektóre gminy uchwalają podatek od środków transportowych na minimalnym poziomie, by je do siebie zwabić. Te w roku potrafią zarejestrować 400 pojazdów ciężarowych i więcej, co przekłada się na kondycję finansową gminy. Ponadto istnieje sporo firm transportowych z taborem 50 składów i więcej, dla nich otwarcie oddziału w gminach przyjaznych podatkowo może wiązać się z rocznymi oszczędnościami rzędu 100 tys. zł.