Blisko dwie dekady w Europie, w Warszawie od 2024 roku, a już wkrótce w kolejnych polskich miastach. Stref Czystego Transportu przybywa, a wraz z nimi mnożą się pytania o ich zasadność oraz wpływ na branżę transportową. Twórcy stref nie mają wątpliwości – restrykcje są konieczne, by ratować klimat. Dla przewoźników SCT to kolejny argument, by przyspieszyć ekologiczną transformację flot.
Strefy Czystego Transportu powstały by ograniczyć emisję spalin w centrach miast i poprawić jakość powietrza. Pierwsze z nich pojawiły się w Europie około 2007 roku, a zgodnie z przewidywaniami raportu Clean Cities, w 2025 roku ich liczba na naszym kontynencie ma przekroczyć 500. W ostatnich latach dynamika powstawania stref znacząco wzrosła, czego dowodem jest ustanowiona w lipcu 2024 Strefa Czystego Transportu w Warszawie. W ciągu najbliższych dwóch lat SCT powstać mają również we Wrocławiu i Krakowie, a docelowo w największych i najbardziej zanieczyszczonych polskich miastach.
Strefy Czystego Transportu w ustawach
Powstawanie stref wspiera nie tylko unijne, ale również krajowe ustawodawstwo. Z początkiem tego roku prezydent Andrzej Duda podpisał nowelizację Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która stwarza warunki do tworzenia kolejnych stref wolnych od spalin i wspiera czysty transport. Dokument ustanawia obowiązek wyznaczania Stref Czystego Transportu w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, jeśli na ich obszarze przekroczony zostanie roczny dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Likwidacja strefy i związanych z nią restrykcji będzie możliwa, jeśli jakość powietrza wyraźnie się poprawi. Wejście ustawy w życie, które nastąpi 1 stycznia 2026 roku, może oznaczać konieczność utworzenia stref w blisko 40 polskich miastach, które na tę chwilę nie spełniają norm jakości powietrza.
Warszawska Strefa Czystego Transportu
Pierwsza w naszym kraju Strefa Czystego Transportu zaczęła funkcjonować 1 lipca 2024 roku i objęła obszar 37 km kw., czyli około 7 proc. powierzchni stolicy. Od tej pory do 2026 roku wjazd do strefy jest możliwy dla samochodów benzynowych spełniających normę Euro 2 (lub mających nie więcej niż 27 lat) oraz Diesli spełniających normę Euro 4, czyli nie starszych niż 19 lat. Normy będą zaostrzane co 2 lata, by w 2032 roku zarezerwować strefę wyłącznie dla pojazdów spełniających normę Euro 6 lub wyższą, co dotyczy zarówno pojazdów osobowych, jak i ciężarowych czy dostawczych.
Pojazdy, które nie spełnią norm, będą mogły wjechać do warszawskiej SCT 4 razy w roku bez konsekwencji. Po wyczerpaniu limitu każdy kierowca przyłapany na wjeździe do strefy bez uprawnień musi liczyć się z mandatem w wysokości 500 złotych. Warszawa nie przewiduje możliwości legalnego wjazdu do SCT za opłatą dla pojazdów, które nie spełnią norm.
Starsze ciężarówki na cenzurowanym
Ustalenia dotyczące SCT w Warszawie nieprzypadkowo mówią jasno o dopuszczalnym wieku samochodu. Rok produkcji wiąże się ściśle z przestrzeganiem konkretnej normy emisji spalin. Skalę dotkliwości regulacji dla branży TSL może więc pokazać analiza wieku polskich flot transportowych, którą w 2022 roku przeprowadził Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Wynika z niej, że pojazdy o DMC powyżej 3,5 t mające ponad 20 lat stanowiły 20% ogółu użytkowanych pojazdów. Kolejne 20% samochodów ciężarowych miało od 11 do 20 lat.
– Zakładając więc, że od 2022 roku sytuacja nie uległa znaczącej zmianie, co najmniej 20% samochodów ciężarowych z silnikiem diesla już w 2024 nie mogło wjechać do strefy Czystego Transportu w Warszawie. W praktyce mowa o zdecydowanej większości polskich ciężarówek, ponieważ około 70 proc. z nich posiada silniki wysokoprężne. Z czasem granica wieku aut będzie przesuwana, a równocześnie Strefy Czystego Transportu pojawią się w kolejnych miastach, co oznacza dalsze ograniczenia dla przewoźników, którzy dysponują przestarzałą flotą – komentuje Agnieszka Nosal, Dyrektor Obszaru Marketingu i Sprzedaży w Transcash.eu.
Polskie strefy surowsze od niemieckich
Jedne z pierwszych Stref Czystego Transportu pojawiły się w Niemczech. Obecnie u naszych sąsiadów działa blisko 50 stref, które od chwili wprowadzenia doprowadziły do spadku szkodliwych emisji samochodów o około połowę w stosunku do stanu wyjściowego. Między innymi w związku z tym w ostatnich latach doszło do likwidacji kilku Stref Czystego Transportu w Niemczech, ponieważ ich stosowanie stało się zbędne lub przynosiło więcej szkód niż korzyści lokalnej gospodarce. Mowa jednak o przypadkach incydentalnych. Wieloletnia tradycja SCT, połączona z intensywnym promowaniem ekologicznego transportu sprawiła, że obecnie niemal ponad 97% niemieckich pojazdów spełnia wymogi stref i może poruszać się po nich bez ograniczeń.
Czy to oznacza, że Niemcy hurtowo zmieniali samochody na nowe i wyposażyli garaże w elektryki?
– Po części tak. Do niedawna kraj ten umożliwiał zakup pojazdów bezemisyjnych ze sporymi dopłatami. Jednak diabeł tkwi w szczegółach, a konkretnie w kryteriach, jakie przyjął niemiecki rząd przy ustalaniu Stref Czystego Transportu. A te, w porównaniu z polskimi, są bardzo liberalne. Do większości stref wjeżdżać mogą pojazdy napędzane silnikiem diesla spełniające przynajmniej normę Euro 4 oraz benzynowe mieszczące się w najniższej normie Euro 1, pod warunkiem posiadania katalizatora. Przypomnijmy, że w Warszawie już teraz do SCT wjechać mogą tylko diesle spełniające normę co najmniej Euro 5 oraz auta benzynowe zgodne z normą Euro 3 – komentuje Agnieszka Nosal.
Diesle na cenzurowanym
Większe restrykcje nakładane są w konkretnych miastach. Normę Euro 5 lub wyższą spełnić muszą pojazdy wjeżdżające do SCT w Monachium, Frankfurcie czy Stuttgarcie. Na wybranych ulicach Berlina normą minimalną dla diesli jest Euro 6, jeśli w danym okresie stwierdzone zostanie znaczne przekroczenie przyjętych norm emisji spalin. Norma Euro 6 obowiązuje również w przypadku samochodów ciężarowych wjeżdżających na teren Rotterdamu czy Londynu.
Do drastycznych ograniczeń szykował się Paryż, który miał całkowicie zabronić wjazdu do swojej strefy wszystkim pojazdom z silnikiem wysokoprężnym, niezależnie od normy. Od tych planów ostatecznie odstąpiono, ale kierowcy diesli w paryskiej stolicy muszą mieć się na baczności. Pojazdy z takim napędem ważące powyżej 1,6 tony (czyli większość SUV-ów) już teraz płacą znacznie wyższe stawki za parkowanie, a od 1 października 2024 roku większość paryskich stacji benzynowych ma zakaz sprzedaży oleju napędowego. Do dyspozycji kierowców poruszających się po tym dwumilionowym mieście pozostaje więc zaledwie 14 stacji.
Euro 7 na horyzoncie
Obszarów objętych restrykcjami będzie przybywać, a te już je posiadające będą je zaostrzać. Oczywistym pretekstem ku temu jest wprowadzenie normy Euro 7, która w 2025 roku obejmie nowo rejestrowane samochody osobowe i dostawcze, a w 2027 będzie dotyczyć również autobusów i ciężarówek. W przypadku tych ostatnich spełnienie normy będzie wymagało redukcji emisji tlenków azotu aż o 56 proc. w stosunku do normy Euro VI.
– Dla branży transportowej upowszechnianie Stref Czystego Transportu oznacza jedno – kolejny argument za przekształcaniem flot w nisko- i bezemisyjne. To kierunek zgodny z założeniami unijnego pakietu Fit for 55, który zakłada redukcję szkodliwych emisji przez samochody ciężarowe o połowę do 2030 roku. Firmy transportowe prędzej czy później muszą więc zainwestować w ekologiczne pojazdy, co na tę chwilę oznacza ogromne wydatki. Obecnie cena nowej, elektrycznej ciężarówki przewyższa koszt zwykłej nawet trzykrotnie – tłumaczy Agnieszka Nosal z Transcash.eu.
Eko-transport to kwestia czasu
Tempo powstawania i zaostrzania warunków w strefach będzie szybsze od wymiany flot, co oznacza komplikacje dla przewoźników. Wjazd do strefy dla pojazdów niespełniających norm prawdopodobnie będzie możliwy, ale kosztowny, a każde jej przekroczenie wiąże się z koniecznością zgłoszenia wjazdu, by uniknąć mandatu. Alternatywą może być modyfikacja tras lub przeładowanie towaru przed granicą strefy, co niesie za sobą szereg problemów logistycznych, a nierzadko też formalnych. Płynność i szczelność łańcuchów dostaw staje więc pod znakiem zapytania.
– Organizacja tras wokół Stref Czystego Transportu może więc być wyzwaniem organizacyjnym dla spedycji, które muszą uwzględnić ich istnienie przy planowaniu. Naturalną konsekwencją tego stanu rzeczy będą więc problemy z pozyskiwaniem klientów przez przewoźników, którzy w porę nie zmodernizują swoich flot. Transport „brudny” z czasem stanie się coraz droższy, a to oznacza, że inwestycja w bezemisyjne pojazdy stanie się warunkiem konkurencyjności na rynku – komentuje ekspertka Transcash.eu.
Transcash od kilkunastu lat dba o bezpieczeństwo finansowe firm z branży TSL. Specjalizujemy się w usługach z zakresu faktoringu dla przedsiębiorstw z sektora transportu w relacjach międzynarodowych i krajowych.
Źródło informacji i zdjęcia: materiały prasowe.
