Od 2008 r. mamy specustawę, której założeniem miało być znaczne przyspieszenie rozwoju infrastruktury transportowej. Jak pan ocenia ten dokument?
– Do przyspieszenia budowy dróg czy modernizacji kolei potrzebne są pieniądze, a nie ustawa. Na razie ta ustawa nic nie zmieniła i nic nam nie dała. Po 2 latach od wejścia jej w życie mówimy, że nie mamy na inwestycje pieniędzy.
Od stycznia kieruje pan opozycyjnym zespołem monitorującym Ministerstwo Infrastruktury. Przygotowaliście program naprawczy dla kolei, z którego wynika, że SLD chce konsolidacji PKP i rozwiązań prosto z Niemiec. Czyli łączymy z powrotem rozczłonkowane PKP w jedną strukturę?
– Tak. W PKP bardzo trudno rozpoznać, kto za co jest odpowiedzialny. Informatyka, przewody, tory, dworce. Podmiot, który sprzedaje bilet, musi kupić usługę od zarządcy linii kolejowej, czyli musi zapłacić koszty zarządu, linii plus zysk operatora linii plus VAT. To nie koniec faktur. Zostaje energetyka, koszty prądu, koszty zarządzania prądem plus zysk spółki energetycznej plus VAT. Nie zapomnijmy o telefonach (zysk firmy oscyluje w granicach 10%). Także to, co kiedyś kosztowało 100 w kosztach własnych, teraz kosztuje 100 w kosztach własnych plus koszty zarządów plus te wszystkie VAT-y. Dzięki tej strukturze sami sobie spowodowaliśmy wzrost kosztów wewnętrznych o ok. 40-50%. Taki wzrost kosztów własnych powoduje podrożenie usługi jednostkowej. Droższe usługi powodują spadek skłonności do nadawania ładunków czy kupowania biletów. Mniejsze zainteresowanie usługami kolei powoduje kolejny wzrosty cen, itd. I tym sposobem w latach od 1998 do 2010 PKP straciło z 230 mln t ładunków 120 mln t, a z 450 mln pasażerów zostało raptem 250 mln. Wzrost cen za przejazdy spowodował spadek liczby pasażerów, a ponieważ wzrost cen postępował, to liczba pasażerów systematycznie malała.
Jak wygląda struktura kosztów własnych PKP?
– Aż 90% kosztów kolei to są koszty stałe, czyli można nic nie robić, tylko być gotowym do przewożenia, i już 90% kosztów poszło. Tylko 10-12% to koszty zmienne, tzn. rosną one, kiedy pociąg zaczyna jechać. Z tego jasno wynika, że kolej jest predysponowana do korzystania z zalet dużej skali produkcji. W 1997 r. na tych samych torach strata wynosiła zero, mielibyśmy mały zysk, gdyby nie pamiętna powódź. To jest skala produkcji, która przy tym potencjale, przy tej sieci, przy tych 100 tys. zatrudnionych powoduje, że możemy pracować bez strat. Roczna strata PKP – ok. 11 mld zł – to wydatki, a przychód to kwota ok. 9,6 mld zł, czyli strata wynosi ok. 1,5 mld zł.
Ile jest kilometrów torów w Polsce?
– Mamy 19 tys. 300 km torów w eksploatacji, a 22 tys. na stanie, to znaczy, że z prawie 3 tys. km się nie korzysta.
Czy Unia stawia na rozwój kolei?
– Celem, który wytycza Unia Europejska, jest zagospodarowanie koleją nowych obszarów, dopuszczając do rynku także prywatnych operatorów.
Czy Unia zwraca uwagę na tempo naszych inwestycji?
– Komisja tak, ale najwięksi płatnicy unijni już nie. Proszę pamiętać, że środki, których nie wykorzystamy, wrócą z powrotem do tych, którzy wpłacili je do budżetu europejskiego. W interesie Niemców, Holendrów, Luksemburga czy Dani wcale nie leży to, żeby nas przekonywać do wykorzystania dotacji. Przy ostrożnej polityce finansowej, wymuszonej światowym kryzysem, każdy rząd martwi się, jak odzyskać swoje pieniądze.
Czy pana zdaniem wykorzystamy szanse i fundusze z Unii?
– My wpłacamy do Unii co roku 2,5-3 mld euro, a możemy otrzymać 14 mld euro. Jak do tej pory po 4 latach wpłaciliśmy ponad 10 mld euro, z czego wzięliśmy raptem 13-14 mld euro. Jak tak dalej pójdzie, to dostaniemy tyle, ile wpłaciliśmy, a beneficjentem netto będziemy jeszcze przez 5 lat, bo jak wspomniałem, obowiązuje formuła N+2, czyli po 2013 r. mamy jeszcze 2 lata w rezerwie na realizację zaplanowanych inwestycji.
Cały artykuł w numerze 2/2011 Eurogospodarki.
